7月20日，北京，大雨持续了一整天。陈女士早上出门的时候雨还不太大，她要去市中心开会，担心堵车，也担心开会的地方不好停车，就决定公交出行。可出了地铁，还有一段不短的距离只能步行，到会场时，她的鞋已经快湿透了。下午会议结束，雨不但越下越大，还刮起了风。更糟心的是，陈女士的伞偏偏坏了。急中生智，她想起手机上的叫车软件。平时陈女士多自己开车，或坐公交地铁，很少用到叫车软件。还好此前有过一次使用经验，她没着急，坐在酒店点开app，输入目的地，立刻就弹出加价3倍可更快叫到车的提示。陈女士没有犹豫就同意了，但即使这样，她还是足足等了10分钟才坐上车。雨还在下，没有变小的迹象。这一次的经历，让陈女士深刻体会到网约车给生活带来的方便。

8天后，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式对外公布，11月1日起执行，媒体称这是网约车正式“合法化”。

实质性进步

与去年10月交通部发布的向社会各界征求意见的专车管理办法草案相比，此次的《暂行办法》有了实质性的进步。8月3日，北京大学国家发展研究院联合北京大学法律经济学研究中心召开了有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。著名经济学家周其仁教授认为，网约车出现在先，出台管理规范在后以及争议四起的环境里，广泛听取、吸收各方意见，在各相关利益方参与下形成政府管理办法的过程值得肯定。这其中，允许先试具有重要意义，使这个新行当有机会在试验中不断修正和完善。

周其仁教授表示，网约车的经验说明，“先试验、再规范”是启动创新、并使之落地的一条现实路径。这与中国以往改革经验一脉相承。从包产到户、民营企业、开放外向一直到网商兴起、快递遍地，无一例外都是试验在先、规范在后。

虽然周其仁教授并不认同“合法化”这一提法，他认为既然“法无禁止即可为”，在2012年网约车出现那一刻起，就应该是合法的，只是出于人们的习惯，还需要在“本来合法”上再加一个“明确合法”，更重要的是，对于网约车这样一个在很短时间就迅速成长的新产业，确有规范管理的需要。网约车不是这类事务。它新颖，应用最新潮的移动互联技术，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。它具有极强的网路效果，一旦越过临界点，能够迅速集结超量供需方。她活跃在大都市和中心城镇，人群密集于狭小空间，交互频率高，外部影响大。它还占用城镇街道，那是一种在利用上忙闲极度不均的公地，带来资源争用的若干特别问题。当然，网约车并非在一片空白中横空出世，它自呱呱落地之日，就挑战早已在位的传统出租车，要动人家的奶酪。

具有以上未加完整刻画特点的网约车，仅有合法地位是不够的。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方也具有正当合法性的自由？在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自由处于磕磕碰碰的状态。

网约车四年来的实践，要求明确合法，也要求形成一套管理规范，以确保这项中国人出行方面的重大创新，在经历争议和种种磨合之后，转为日常生活里平平稳稳的现实。《暂行管理办法》应运而生，难怪主要舆论对此纷纷点赞和表示欢迎。

薛兆丰教授也认为，10个月过去了，《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了“创新”、“开放”、“灵活”、“共享”等理念，同时，它对全球怎么样去拥抱，怎么样去好好发展新兴技术和新型服务有很好的示范作用。无论下一步怎样发展，我认为这个《暂行办法》都必定会在科技史和商业史上留下非常重要的一页；同时，这个从国家层面推出的《暂行办法》还要在各个地区落地，其具体实施也将是政府执行力的一个标志。

垄断之嫌

《暂行办法》推出的第四天，即8月1日，滴滴和优步中国宣布合并，再次引起公众对双方涉嫌垄断的疑虑。实际上，去年12月，易到用车就向商务部和发改委举报滴滴和快的，称两家公司合并行为严重违反《反垄断法》，请求立案调查并禁止两家公司合并。

不过，在宣布和优步中国合并后，滴滴就垄断问题表示：“目前滴滴和优步中国均为实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因此按照《反垄断法》和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，不需要事先向有关部门申报。我们也将与相关部门保持积极顺畅的沟通。“

让我们来看看对于垄断问题，经济学家是怎么看的。薛兆丰教授认为，滴滴与优步的合并是否涉及垄断，不能简单地依据《反垄断法》规定的申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的申报标准，而应从三个方面观察。

第一，是否要发挥网络效应。网约车平台本身有一个重要的特点，那就是网络效应。平台上聚集的用户和司机越多，平台的价值就越大。用户不希望出现一个场景：每当要打车的时候，手机里面安装10个APP；出租车司机或者网约车司机也一样。网约车平台逐渐做大是很应该和很自然的。经济学理论里的完全竞争状态，是指有无数的供应商；而在现实世界里，市场需要的是一个或若干个供应商。这也是我认同网约车新政删去了“网约车平台不得占有市场支配地位”这个条款的理由。

第二，行业入口有无限制。别的公司要做一个APP上线有多难？行政和法律上有没有阻力？集资找投资人是不是非法？在这几方面，答案都是否定的，因此网约车平台这个行业入口就完全畅通的。行业门槛并不高，其他人完全可以自由进入这个市场进行竞争。正因为这样，无论一个企业暂时占的市场份额有多大，稍不留神就有可能会被击败。

第三，用户对不同服务的切换成本高不高。打不到网约车的用户，可以转为乘坐公交、地铁或出租车，切换的成本是非常低的，因此网约车的替代产品非常多、相关市场很大，一旦把相关市场界定清楚了，便会发现垄断的担心并不存在。

有经济学的观点就认为，在市场行为下的合纵连横都是无害的，真正有害的垄断是行政垄断。经济学研究者周克成表示，“将普通垄断视同行政垄断，再加上从参与者数量多寡的角度判断一个市场是否具有垄断性，让人们对‘企业合并’之类的商业行为充满戒备，担心只要几家公司合并了，就会造成市场垄断，进而伤害消费者。事实上很难这样的。就拿滴滴和快的来说，两家公司合并之后，就算占据打车软件100%的市场份额，那也不能说他们垄断了这个市场，因为只要市场的大门没有关闭，就随时有别的竞争对手冲进来，争夺他们的市场份额。”

至于网约车补贴减少，价格提高，则是市场竞争到一定阶段的必然结果。逐利是资本的特性，不能为股东创造价值的企业不是合格的企业，因此，任何企业对市场的补贴都不可能永远持续下去。网约车并不是经济学上的“必需品“，觉得价格高，完全可以改乘公交地铁，市场保证消费者拥有选择权就足够了。正如雨天或高峰时段的2倍、3倍甚至4倍加价，只要是在自由市场环境中供需双方的自由选择，就无可厚非。一个成熟的消费者，应该是在享受补贴时心存感激，在补贴减少或取消时理性面对。

UBI的春天

网约车新规出台后，车险行业的从业者也在第一时间做出反应，普遍认为网约车合法化对于保险公司的车险将有比较深远的影响。如何解决网约车的保险问题，我们不妨来看看美国的做法。

据美国阿米卡（Amica）保险公司营销官和市场研究总监邱毅光先生向《中国保险报》介绍，美国一般的私家车险保单有一条款，会规定车辆做商用时，出事不保。Uber要求所有的司机有车险，并提供补充/辅助保险。当Uber应用关闭时，由私家车保单承保。当Uber应用打开时，Uber保额较低的责任保险生效。当开始去接客人时应用跳闸，开启保额较高的责任保险，一直到乘客离开车辆时保持有效。客人离开后，保险又回到由私家车保单承保。Lyft 和其他类似的公司也提供一些只保责任不保司机的车的“超额责任保险”。目前，有半打左右的保险公司(Farmers, GEICO,USAA,MetLife，Progressive 等)在加州，科罗拉多，印第安纳州，马里兰，宾州，德州等十来个州推出了针对网络预约车的保险服务。每个公司的条款不一样，大多与商用驾驶里程挂钩；有的很简单，每月在私家车险的基础上加十美元八美元即可。

从美国的经验来看，保险公司给了从事网约车服务的私家车主比较丰富的选择。这些产品无论设计还是技术实现，都不存在太多困难。正如中国人寿保险（集团）公司郭新杰先生在为《中国保险报》公众微信号撰文指出的，“网约车可试点UBI（即基于汽车使用的保险产品Usage-based Insurance），特点是将车况和行驶行为，包括行驶里程、时间和地点、驾驶方式等围绕车和人的相关信息纳入保险定价因子。”“UBI的核心是车辆、驾驶员、行驶相关数据信息，而网约车天然具备实施UBI的数据基础。”

今年，商业车险市场化改革正在加速推进，相信针对网约车，一定会有更多更好的个性化产品出现。

                                                         （王薇）